“Não estamos inventando a roda”

Segundo Jilmar Tatto, secretário de Transportes, a Prefeitura da São Paulo está simplesmente tirando do papel o Plano Nacional de Mobilidade, que apresenta uma hierarquia de prioridades: em primeiro lugar, o pedestre; em segundo, os veículos não motorizados, a bicicleta, principalmente; em terceiro, o transporte público; em quarto, o transporte de mercadorias ou cargas; e em quinto, a motocicleta ou o carro individual

 

Tatto: a prefeitura adota medidas de mobilidade que melhoram a qualidade de vida

New York Times, Wall Street Journal, El País elogiaram nossa proposta de mobilidade

Foto: Cesar Ogata - Secom/Fotos Públicas/Jilmar Tatto: Marcio de Marco/FPA

Acostumado a grandes embates, o secretário municipal de Transportes Jilmar Tatto tem o perfil talhado para o exercício do cargo. Esteve à frente da mesma secretaria no governo de Marta Suplicy (de 2002 a 2004), quando colocou em funcionamento o novo sistema de transporte de São Paulo implantando inovações como o Bilhete Único e a primeira licitação pública para empresas operarem o sistema, dominado por cartéis. Na gestão de Fernando Haddad, Tatto é responsável pela vitrine da administração, a implantação do Plano Nacional de Mobilidade na cidade.

Jilmar Tatto participou do EntrevistaFPA, em 8 de outubro de 2015. O programa com transmissão pelo site da Fundação Perseu Abramo e conduzido por Joaquim Soriano contou com a participação ativa dos internautas. A relevância do tema nos levou a também registrar uma síntese da entrevista em Teoria e Debate 

A atual administração da cidade de São Paulo vem se destacando no quesito mobilidade por medidas de baixo custo e impacto positivo imediato. Como é traçar uma estratégia de mobilidade para uma cidade dessa dimensão?

Jilmar Tatto: Não estamos inventando a roda na cidade de São Paulo. O prefeito Fernando Haddad está simplesmente pondo em prática o Plano Nacional de Mobilidade – uma lei federal que apresenta uma hierarquia de prioridades: em primeiro lugar, o pedestre; em segundo, os veículos não motorizados, a bicicleta, principalmente; em terceiro, o transporte público; em quarto, o transporte de mercadorias ou cargas; e em quinto, a motocicleta ou o carro individual.

Estamos fazendo, arrumando e ampliando 1 milhão de metros quadrados de calçadas. Em relação às ciclovias, a cidade tinha apenas 63 quilômetros, e detectamos a necessidade de pelo menos 1.500 quilômetros. Então, planejamos fazer 400 quilômetros. Em pesquisa, verificamos que as pessoas não usam bicicleta para trabalhar na cidade de São Paulo por insegurança, medo, pela proximidade com os carros – e pela legislação o ciclista não pode trafegar pela calçada.

Iniciamos o programa, e o número de pessoas usando as ciclovias dobrou. Faltam cerca de 100 quilômetros e estamos priorizando a periferia, justamente para fazer as conexões com o Centro. Temos algumas diretrizes em relação às ciclovias, aos outros modais de transporte, ônibus, metrô, e equipamentos públicos, escolas, hospitais. É bom que haja essa conexão e se priorize a segurança.

Em relação ao transporte público, implantamos cerca de 500 quilômetros de faixas exclusivas. Existe um debate conceitual que é fundamental e estratégico. Há quem diga que o viário da cidade de São Paulo não é suficiente. É suficiente, sim, mas não é democrático. Às vezes, o usuário do carro reclama da faixa exclusiva, ou da ciclovia, e até da calçada do pedestre. Só que ele ocupa 80% do espaço, porque a lógica sempre foi fazer o viário para o carro. É preciso fazer o viário para as pessoas. Gasta-se dinheiro alargando pistas, como foi feito nas marginais, na época do Serra. Não adianta, abre-se uma nova faixa para o carro e, três meses depois, a situação é a mesma de antes, porque as pessoas são induzidas a usar carro.

Do ponto de vista da mobilidade, abrir viário, fazer túnel, construir viadutos, pontes não ajuda – atrapalha. Não se trata de recurso público. Pode ter certeza que o prefeito que faz viaduto, túnel, passarela não está gerando mobilidade.

Claro que estamos falando da passarela dentro de uma cidade, e não em rodovias. Se o Plano Nacional de Mobilidade diz que a prioridade é o pedestre, a passarela é uma excrescência. O pedestre sobe as escadas, atravessa pela passarela, enquanto o carro fica em nível, como se ele atrapalhasse o carro. É o contrário: o pedestre tem de andar na calçada, atravessar a rua em nível. Isso acontece também em relação ao ônibus. Sou entusiasta das faixas exclusivas à direita. Primeiro, porque não tem custo; segundo, porque dá para fiscalizar, ninguém invade a faixa; terceiro, o pedestre embarca no ônibus sem precisar atravessar a rua para ir ao canteiro central no corredor à esquerda. Para viagens de longa distância é importante ter corredor, mas para viagens curtas não há necessidade.

Estamos fazendo tudo isso na cidade sem gastar muitos recursos e melhorando a qualidade de vida das pessoas. O debate de fundo é a democratização do espaço e ainda a desprivatização do espaço público. Um indivíduo que deixa o carro na via o dia todo, está usando um espaço só para ele, de manhã até à noite. É preciso abrir esse espaço para calçada, ou transporte público, ou bicicleta. Ele usará e os outros também. Há décadas acontece um processo de privatização do espaço público. De um lado, o espaço é privatizado e, de outro, não é democrático. Então, não há mobilidade – e todos são prejudicados.

Para o prefeito Fernando Haddad, a cidade precisa ser ocupada. Essa é uma maneira inclusive de enfrentar a violência, não construindo muros, colocando arame farpado, contratando segurança... Abrir as ruas nos fins de semana para as pessoas passearem, colocar em praça pública cinema, ocupá-las  com wi-fi e melhorar a qualidade do serviço.

Ter ônibus equipado com ar-condicionado e wi-fi é uma decisão. Em uma concessionária, o vendedor não pergunta mais se você quer carro com ou sem ar-condicionado. Todo ônibus dentro da cidade de São Paulo terá ar-condicionado, porque a cidade está cada vez mais quente. Isso é qualidade de serviço.

A expansão de ciclovias, a melhoria da qualidade do transporte sobre pneus, que é responsabilidade da prefeitura, são elementos e marcas possíveis de fazer sem dinheiro, rápido, com segurança e com planejamento. Tudo o que estamos fazendo tem um projeto por trás, tem um técnico assinando.

Se é tão simples, se tem um apoio tão grande da população, por que outros não fizeram? Provavelmente porque não queriam democratizar o espaço público. Só um governo de esquerda consegue fazer isso.

Interessante essa exposição sobre a democratização do espaço público. O exemplo da passarela realmente é fantástico.

Jilmar: Às vezes o cidadão não percebe certas coisas. Tem aquela cerquinha que o obriga a ir quase até o próximo quarteirão para atravessar a rua. São coisas para que o carro não precise parar na travessia do pedestre. Estamos mudando o jeito de pensar inclusive na própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Um técnico que está na CET há vinte anos um dia me disse: “Secretário, eu era uma das pessoas que davam entrevista contra a faixa exclusiva de ônibus, inclusive na Avenida 23 de Maio. Era escalado para falar e estava convencido de estar certo. Agora quero dizer: vocês têm razão. Estávamos fazendo tudo errado na cidade. Mobilidade é outra coisa”.

Que maravilha! Nós sabemos que metrô é de responsabilidade do governo do estado e São Paulo tem uma malha pequena, em comparação com outras cidades até menores. Como fica o metrô dentro dessa proposta de mobilidade?

Jilmar: É uma cidade de 11 milhões de habitantes que precisa de transporte de massa. Transporte em pneus é de média e pequena capacidade. A solução para o transporte coletivo em São Paulo é metrô. O ônibus tem de ser um complemento ao metrô.

Há décadas que o governo do estado, peessedebista, não consegue ampliar a malha metroviária na cidade de São Paulo, o que sobrecarrega o sistema de ônibus. Por mais que compremos ônibus maiores, cuja lotação é de 200 pessoas, a solução da mobilidade na cidade está na construção de mais metrô, que transporta mil pessoas.

O prefeito Haddad, sabendo da importância do metrô, fez um convênio com o governador Alckmin e está ajudando a expandir o metrô e o monotrilho – destinou cerca de R$ 400 bilhões. O problema é que eles não conseguem pôr de pé as estações e os monotrilhos, que já deveriam estar inaugurados. Por terem sido contratados sem projeto básico, estão sendo refeitos. Imagine um monotrilho para a Cidade Tiradentes! São muitas pessoas, para aquela quantidade de pessoas tem de ser metrô. A justificativa para ser monotrilho foi que era mais barato. Mas, hoje, o preço dos dois é igual. E ainda há muita dúvida sobre a tecnologia do monotrilho. Para alguns técnicos, até do próprio metrô, a solução é derrubar o monotrilho, porque ele não tem tecnologia para ser posto em funcionamento. Foi uma grande irresponsabilidade, na época do Serra e continuada pelo Alckmin. Sem dúvida, a cidade precisa de uma rede metroviária, que está muito atrasada e, infelizmente, acaba sobrecarregando o transporte sobre pneus.

Então o metrô empacou e o monotrilho corre o risco de não rodar?

Jilmar: Isso mesmo. Aquele pequeno trecho, inaugurado na Vila Prudente, treme bastante. E tem essa novidade de a Secretaria do Transporte Metropolitano pôr sob sigilo de 25 anos as informações do metrô e do monotrilho em São Paulo. Imagine se alguém do PT faz isso...

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